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“运联研究”份额仅占1%,为什么商用车经营性租赁在国内不香

金者

· 275次阅读 · 2020-12-28

1)国内商用车经营性租赁占比不足1%,但目前商用车车企、第三方平台开始试水经营性租赁模式;

2)工况复杂、租金价格体系难以设定;配套基础设施不健全;挂靠风险过大等因素,都阻碍着商用车经营租赁模式的发展;

3)重型资产头部持有,小型资产外包趋势明显;物联网技术的发展有助于全程车辆可视化,降低租赁风险;经营性租赁能有效规避政策带来的风险。

上一篇文章中运联研究 | 份额仅占1%,为什么商用车经营性租赁在国内不香?(点击回顾),我们主要围绕帕卡集团分析了美国商用车租赁市场。与美国25%的渗透率相比,国内的商用车经营性租赁渗透率不足1%。

本篇文章,运联研究院将带大家了解国内商用车经营性租赁现状,及其始终未发展起来的原因,并畅想经营性租赁在国内的发展方向。

1、国内商用车经营性租赁现状

1.1 国内商用车经营性租赁占比不足1%

商用车经营性租赁在欧美是相对比较成熟的市场,渗透率达到了25%;而与此相对,商用车经营性租赁在国内还属于新兴金融模式,渗透率不足1%。

2008年,银保监会批准,汽车金融公司可以开展汽车直租业务,然而,纵观国内的25家金融机构以及众多的第三方金融平台,没有一家针对商用车金融推出经营性租赁模式,基本以融资性租赁模式为主。

1.2 商用车车企、第三方平台试水经营性租赁模式

2019年8月,曼恩与大昌行签订汽车租赁业务合作协议,曼恩为大昌行提供可供租赁的车型产品,大昌行负责对承租人进行资格审核验证并提供租赁服务,车辆维修、保养、翻新及二手车销售等方面业务则由曼恩授权经销商进行支持。双方将共同为中国用户提供曼恩牵引车的经营性租赁服务。

这也是进口重卡首次在国内推出该项服务。

今年6月16日,国内车企一汽集团旗下的一汽服贸与新悦物流举行交车仪式,一汽服贸首单交车50台车至新悦物流。这次批量交车,标志着一汽解放开始拓展经营性租赁业务,并以商用车为中心,链接人、车、货、平台,打造一个与货物出行相关的生态圈。这也是国内车企在商用车租赁领域的首次尝试落地。

除了商用车车企,国内一些互联网公司及平台也在经营性租赁服务板块深耕。嬴彻科技定位于城际货运、干线运输场景,将自己的运力解决方案,以整车租赁的方式,向车队和客户提供智能化运力服务。

轻卡市场,则主要有卡车驿站和全路程。卡车驿站聚焦于打造“卡车互联网租赁第一平台”,率先推出卡车经营性租赁业务,其自2017年开展经营性租赁项目,主做轻卡市场,后又于2019年新增电动车租赁业务。全路程作为资产管理平台,从车辆全生命周期的角度出发,从车辆配置到车后托管全链路打通,提供“一条龙式”服务;经营性租赁板块,聚焦城配领域,根据不同工况,匹配不同车型。

2、为什么国内经营性租赁不香?

2.1 工况复杂,难定价

经营性租赁和融资性租赁的一大区别,就是经营性租赁的所有权和使用权分开。租赁期内,承租者只享有行使权而无所有权,直接导致承租人不爱惜车辆。据一家经营性租赁公司负责人表示,租赁车辆的月均公里数要比一般车辆的月均公里数要高出至少1倍,也因此租赁车辆后期维修保养的成本要更高。

目前中国货运市场供大于求,运费一再被压缩。为了维持利润,超重超载现象不绝,使得二手商用车价值缩水严重,甚至导致车辆提前报废。与之相对,美国货运运输以中长途为主,运力市场车队占据主流,90%的车辆隶属于车队,且法律政策规范完整,不存在超重超载现象。再加之运输场景单一,维保、二手车残值较为固定,有利于价格体系的建立。

同时,国内二手商用车行业还面临诸多问题亟待解决。

首先,二手商用车评估体系不完善。二手商用车车型复杂、非标,且国内二手车交易主要以二手车贩为主,没有统一的检车标准,“劣币驱除良币”的现象普遍存在。对二手商用车持有者来说,淘汰下来的二手商用车更适合用于短驳等短途运输;而对于买家来说,信息不对称使得交易成本大大增加。

其次,二手商用车认证方面,美国商用车企业依托自身的技术优势,通过回收、维修、再制造等技术,使不符合市场需求的车辆经过改装、翻新,重新回归市场;为了提升买家的信任,还推出了二手商用车车品牌认证和质保服务。而国内的商用车车企,在二手商用车认证方面仍处于空白。随着国内商用车销量出现疲软,开展二手商用车业务是商用车企业立足长远的战略考虑。

2.2 配套基础设施不健全

货车作为生产工具,是3000万司机赖以生存的手段,需要靠它来赚钱,因此非常重视车辆的出勤率。货车一旦出现故障,需要立马进行维修。同时,货车又是属于哪里有货,就往哪里接送,活动半径相当大。

经营性租赁的本质是资产管理,需要提供车辆的维修保养服务。到目前为止,除了商用车车企的服务站,国内还未有任何一家公司能提供全国性的维修保养服务。专注于车辆资产管理运营的全路程,目前也只覆盖了沿海及内陆中心城市。

此外,目前大多数经营性租赁公司的维修保养服务,是通过整合维修厂来提供的。因此,如何让维修厂提高服务质量是经营性租赁公司需要解决的问题。对比国内,美国的头部融资租赁公司,比如潘世奇,拥有5700名专业技术人员,730个维修服务网点,1300名客服形成强大的维修服务能力和网络,为超过26.4万台卡车提供底盘、发动机、车身、制冷、配件等全方位的维修养护服务。

2.3 货车挂靠风险过大

20世纪80年代道路货运市场开放后,交通运输部开始设立道路运输许可证和道路运输从业资格证。因办理上述证件需要一定资质,大部分中小业主都选择挂靠。而经营性租赁模式下,产权归属于资产管理公司,车辆也将挂靠在资产管理公司名下;若挂靠车辆发生重大交通事故,且为事故主要责任或者全部责任方,挂靠单位应当承担相应的赔偿责任。

据一些物流公司反馈,发生一两次事故,基本相当于当年的利润没有了,甚至还会出现亏损。同时,据部分经营性租赁公司反馈,租赁期满的车辆,特别是提前退租的车辆,多多少少都有交通违章未解决。

近几年来,大货车发生重大交通事故的案例不绝于耳。虽然政府相关部门出台了一系列政策防止超重超载,一定程度上降低了重大交通事故发生的概率,但货车的道路运输风险仍然无法忽视,特别是中长途运输的重型卡车。

挂靠这种中国特有的国情,也在一定程度上阻碍了经营性租赁业务的发展。2018年底,全国取消4.5吨以下货车资格证和营运证,目前卡车驿站和全路程也是围绕轻卡市场做经营性租赁业务,平安租赁也在尝试做4.5吨以下车型的经营性租赁业务。

3、国内经营性租赁发展方向

3.1 重型资产头部持有,小型资产外包

从2019年下半年开始,头部物流企业开始自购车辆,尤其是今年1月1日按轴收费标准开始实施后,各大物流公司更是大批量采购重型卡车。与此同时,这些头部物流公司又鼓励末端司机自行购车,加入到他们的体系内进行运营。重型资产向头部集中,轻型资产“下沉”到末端司机的趋势越发明显。

这主要是因为,目前的物流行业处于完全市场化的极限竞争状态。为了在竞争中凸显出来,物流公司开始内部挖掘。重型资产标准化程度高,而小型资产类型多样,难以形成统一标准;因此,重型资产的精细化管理难度比小型资产小。

未来,头部企业持有重型资产,维保以自营或者外包为主,小型资产将“下沉”到末端司机或者资产外包。而资产外包,必然会涉及经营性租赁。运联研究院大胆猜测,经营性租赁模式可能更适合末端等小型资产。

3.2 物联网技术助力经营性租赁业务发展

过去,车辆装配GPS后,也只知道车辆位置;如今,随着AI、物联网等技术的出现,可以做到全程可视化,包括司机的驾驶习惯、油耗、路线、是否超速等信息都能获取到。

例如G7开发的“数字货舱”可以采集车厢内的货物体积、重量等多维度数据信息,然后结合大数据智能决策,实现头挂匹配、AI量方、载重监控等一系列场景的智能化应用。有了这些数据,一方面可以帮助客户更好地了解用车情况,另一方面也能知道如何对车辆进行整改和回收。

3.3 经营性租赁有利于规避政策带来的影响

政策方面日趋频繁和严格的变动,给物流企业的货车资产配置带来了种种不确定因素。政策趋严,不仅导致部分承运公司淘汰大量车型,也会做出一些非理性的购车行为,带来资产的错配和浪费。

比如今年年初,头部快递公司纷纷大规模购车,以应对1月1日开始实施的按轴收费政策。再比如全国开始实施“国一标准”是2001年, “国二标准”是2004年, “国三标准”是2007年,“国四标准”是2012年, “国五标准”是2017年, “国六标准”是2019年,从“国一”到“国六”仅用了19年时间,政策变动带来的不确定因素在加大,导致物流公司的用车成本不断飙升。

经营性租赁模式下,物流企业只有车辆使用权,且租赁期3-5年不等,能很好地规避政策带来的影响。2019年4月21日,国务院办公厅转发交通运输部等部门《关于加快道路货运行业转型升级 促进高质量发展意见的通知》,鼓励货车租赁、挂车共享与接驳甩挂。同时,物流公司开始向“轻资产”运营方向靠拢。

所谓专业的人做专业的事,未来物流企业对车辆管理解决方案的需求将会不断增加,经营性租赁作为车辆资产管理的一种方式,将会被越来越多的公司选择。

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